Das CAR-Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen, dessen Direktor Dudenhöffer ist, liefert aktuelle Marktzahlen für Deutschland: Insgesamt waren 48 Prozent aller in den ersten acht Monaten des Jahres 2015 zugelassenen Pkw (nur Neuwagen) mit Dieselantrieb ausgerüstet. Sieben von zehn Neuwagen, die BMW von Januar bis August 2015 in Deutschland verkauft hat, sind Dieselfahrzeuge. Damit ist BMW in diesem Jahr Marktanteilsführer bei dieser Antriebsart, dicht gefolgt von Audi. Mercedes kommt bei den Neuwagenverkäufen auf einen „Dieselanteil“ von 59 Prozent, bei Ford sind es 45 Prozent und bei Opel 30 Prozent.
Willkürliche Steuervorteile
Das Bild in Europa unterscheidet sich kaum von Deutschland. „Europa ist die einzige Region der Welt, in der jeder zweite Neuwagen ‚dieselt‘“, sagt Dudenhöffer. Insgesamt 53,1 Prozent aller als Neuwagen verkauften Pkw waren im Jahr 2014 in West-Europa mit Dieselmotoren angetrieben. Pro Liter Diesel gibt es mit Ausnahme von England und der Schweiz in allen europäischen Ländern willkürliche Steuervorteile für Dieselkraftstoff. Rationale Gründe dafür kann Dudenhöffer nicht erkennen. „Diese Steuervorteile verzerren den Wettbewerb der Antriebstechnologien“, beklagt er.
Der Automobilexperte nennt einen weiteren Vorteil, den der Dieselantrieb in Europa genießt: „Stickoxid-Emissionen werden dem Diesel großzügiger eingeräumt als dem Otto-Motor. Erst mit der sogenannten Euro 6 wurden Diesel- und Otto-Motor nahezu gleichgestellt. Der Diesel hatte damit durch laxere Stickoxid-Anforderungen in Europa profitiert. Dagegen wurden Diesel- und Benzin-Kraftstoffe in den USA in Bezug auf ihre Emissionen gleichgestellt. „Gemäß der kalifornischen LEV II Standards dürfen Diesel-Pkw, wenn sie in fünf Jahren mehr als 50.000 Miles zurücklegen, lediglich 0,07 Gramm Stickoxid (NOx) pro Mile emittieren. Das entspricht 0,04 g/km NOx, ist also strenger als unsere heutige Euro 6 Norm“, erläutert Dudenhöffer. Dabei werde die US-Norm zukünftig zusätzlich durch die sogenannten LEV III Standards verschärft. Die neuen Grenzwerte stellten weitere Anforderungen an den Dieselantrieb – auch auf der Kostenseite.
Szenario-Analyse
Das CAR-Center an der Universität Duisburg-Essen hat in einer Szenario-Analyse des deutschen Automarktes ermittelt, wie sich ein sinkender Dieselanteil auf die Erreichung der CO2-Ziele der Autobauer auswirken würde. Ausgangspunkt der Überlegung sind die Neuwagen-Zulassungen in Deutschland in den ersten acht Monaten dieses Jahres. Zugelassen wurden 1,025 Millionen Diesel-Pkw und 1,074 Millionen Benzin-Pkw. Insgesamt werden von beiden zusammen 131 Gramm CO2/km im Durchschnitt emittiert.
Geht nun der Diesel-Anteil um fünf Prozent zurück, ergibt sich eine CO2-Belastung von 132 Gramm CO2 pro Kilometer, das wäre dann ein Gramm CO2 mehr als derzeit pro gefahrenem Kilometer. Dudenhöffer erklärt die Folgen: „Für den deutschen Markt, der im Durchschnitt bei drei Millionen Neuwagenzulassungen liegt, errechnet sich eine theoretische Strafzahlung wegen Überschreitung der Grenzwerte von 15 Millionen Euro pro Jahr. Das ist noch kein hoher Betrag, aber er signalisiert, dass ein Rückgang der Penetration beim Diesel Auswirkungen auf die CO2-Bilanz der Autobauer hat.“
Bei entsprechend stärkerem Rückgang der Käufe von neuen Diesel-Pkw ergeben sich in weiteren Szenarien höhere CO2-Werte. Werden beispielsweise 20 Prozent weniger Diesel-Pkw nachgefragt, würden die nach der EU-Vorgabe mittleren Strafzahlungen pro Jahr deutlich auf bis zu 3,15 Milliarden Euro in West-Europa steigen. Doch auch diesen theoretischen Wert hält Dudenhöffer noch für moderat: „Dieser Wert wird aller Voraussicht nach höher liegen, da im gesamten EU-Raum der Trend zum SUV und damit zu höherem Treibstoffverbrauch anhält. Auch werden von der Öffentlichkeit realistischere Messungen der Verbrauchswerte eingefordert, und das bringt zusätzlich Brisanz in den Sachverhalt.“
„Einstellung zum Diesel kann sich drehen“
„Die Analyse zeigt, dass ein stärkerer Rückgang des Dieselanteils erhebliche jährliche finanzielle Zusatz-Belastungen für die Autobauer zur Folge hätte“, sagt Dudenhöffer. Doch sein Fazit geht über den Kostenaspekt hinaus: „Mit dem VW-Skandal kann sich die Einstellung zum Diesel drehen. Die deutschen Großstädte leiden unter erheblichen Stickoxid-Belastungen. Hauptursache sind Emissionen der Diesel-Fahrzeuge. Mit dem VW-Skandal kommt auch dieses Thema erneut auf die Agenda.“
Drei Forderungen leitet der Wissenschaftler aus den Nachfrage-Szenarien ab: Erstens sollte die Branche alles tun, um den „Clean Diesel“ wirklich „clean“ zu machen. Bei allen neuen Modellen müsse sofort ausschließlich die SCR-Katalysator-Technik zum Einsatz kommen. Stickoxid-Speicherkats wie innermotorische Lösungen durch Abgasrückführung seien die falsche Antwort auf den VW-Skandal. Zweitens sollten die Gesetzgeber Steuervorteile für Diesel-Pkw Stück für Stück zurückführen. Und drittens müsse die Bundesrepublik endlich die Weichen für Elektrofahrzeuge stellen.