Von Jan Petermann, dpa
Es wäre ein Schreckensszenario für die gerade durchstartende, selbst ernannte „E-Offensive“ der Autobauer: Immer mehr Verbraucher interessieren sich für das elektrische Fahren, doch die Batterie-Produktion kann kaum Schritt halten. Vom Anziehen der Nachfrage überrascht, könnten viele Anbieter Versorgungsprobleme bekommen – ähnlich wie aktuell bei Mikrochips. Zumindest das Risiko, später nicht die nötige Menge an Zellmodulen verfügbar zu haben, beschäftigt die Branche. Europas Hersteller weiten ihre Kapazitäten aus. Woher aber all die Rohstoffe für Akkus und Elektronik nehmen?
Hohe Abhängigkeit von asiatischen Lieferanten
Eine Idee: mehr Materialien gleich auf dem Kontinent fördern, zumal in Zeiten brüchiger globaler Lieferketten und hoher Abhängigkeit von asiatischen Lieferanten. Diesen Ansatz verfolgt etwa Eurobattery Minerals (EBM). Die schwedische Bergbau- und Erkundungsfirma will den Grad der Selbstversorgung mit Nickel, Kobalt und Kupfer für Batterien in E-Autos erhöhen. Ziel ist außerdem eine stärkere innereuropäische Gewinnung Seltener Erden, die zum Beispiel in Elektromotoren stecken.
Haarsträubende ökologischen und humanitäre Umstände
Dabei geht es auch um die Standards im Abbau. „Hauptlieferanten dieser Materialien sind derzeit China, Kongo und Chile, wo die Rohstoffe unter verheerenden Bedingungen gewonnen werden“, so EBM. Nichtregierungs- wie UN-Organisationen haben die Ausbeutung unter teils haarsträubenden ökologischen und humanitären Umständen schon oft verurteilt. EBM-Chef Roberto García Martínez verspricht nun einen „Fokus auf ethische Produktion und Rückverfolgbarkeit“.
Reichen Europas Rohstoffe?
Doch selbst wenn die Kontrolle in Europa besser gelingen mag: Ist ein Rohstoffbezug ausschließlich aus eigenen Quellen angesichts der erwarteten Batterie-Volumina überhaupt realistisch? Martínez glaubt das. EBM hat mit Forschern Bergbauvorhaben in Schweden, Finnland und Nordspanien aufgelegt – seit kurzem ist die Firma auch in Deutschland börsennotiert. Besonders in Finnland sieht Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer Potenzial im „Batterie-Bergbau“ und in der Verarbeitung.
VW-Konzern startet Pilotanlage für Recycling
Langfristig spielt zudem eine Rolle, wie gut ausgediente Batterien wiederverwertet werden können. Der VW-Konzern startete am vergangenen Freitag eine Recycling-Pilotanlage in Salzgitter, wo derzeit auch eine eigene Zellfertigung entsteht. In der ersten Stufe werden hier jährlich bis zu 1500 Tonnen verschiedener Materialien aufbereitet – neben Nickel und Kobalt geht es um Lithium, Mangan, Aluminium und Kunststoffe. Das Ziel sei ein geschlossener Wertstoff-Kreislauf, sagte Technik- und Komponentenvorstand Thomas Schmall: „Wir müssen die teuren, teilweise schwer abbaubaren Rohstoffe wieder einbauen können.“ Volkswagen peilt auf mittlere Sicht eine Recycling-Quote von über 90 Prozent an.
Sofern die E-Auto-Nachfrage weiter zulege, könne ab etwa 2025/26 eine größere Anlage geplant werden, so Schmall. Die Stoffe kommen bisher vor allem aus Batterien eigener Testautos. Ob später Material anderer Hersteller angenommen wird, hängt von der Marktentwicklung ab. Beim Recycling selbst arbeitet VW bereits mit Partnern wie BASF zusammen.
Rohstoff-Abbau auch eine Kostenfrage
Die Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) hält den ergänzenden Abbau in Europa für praktikabel. Ob eine Alleinversorgung bei hochlaufender E-Mobilität gelinge, sei jedoch eine andere Frage. „Man ist hier nach wie vor auch abhängig von anderen Lieferanten“, so der Chef der Deutschen Rohstoffagentur in der BGR, Peter Buchholz. „Es ist gut, wenn in Europa zusätzlich eigene Kapazitäten aufgebaut werden. Nur müssen die Projekte kostenmäßig wettbewerbsfähig sein.“ Nickel werde in Kanada oder Australien „nach den besten verfügbaren Umwelt- und Sozialstandards“ gewonnen. Und: „Finnland ist schon jetzt ein interessanter Standort für Nickel- und Kobaltverbindungen.“
Ganz neu ist das Anzapfen heimischer Bestände also nicht. Felix Kuhnert von der Beratungsfirma PwC betont: „Volkswirtschaftlich ist es sinnvoll, eine europäische Lieferkette aufzubauen.“ Noch mehr als die Förderung der Rohstoffe sei aber „ihre Aufbereitung zu der in Batterien benötigten Reinheit in China zentralisiert – und würde von einem Aufbau europäischer Kapazitäten stark profitieren“. Indirekt könnte das mithin Wettbewerbern in Fernost in die Hände spielen.
VDA für eine zweigleisige Rohstoffstrategie
Der deutsche Autobranchenverband VDA befürwortet eine zweigleisige Rohstoffstrategie. „Kurz- und mittelfristig ist eine Selbstversorgung in der EU unrealistisch. Zwar gibt es erste Projekte, doch befinden sich diese zum größten Teil noch im Planungsstadium“, heißt es. Ein Zurückdrehen der weltweiten Vernetzung sei keine Option: „Deutschland und Europa als exportorientierte Standorte sind auf offenen Grenzen angewiesen. Ein Prinzip der Abschottung oder reiner Regionalisierung widerspricht dem Erfolgsmodell der europäischen Wirtschaft.“
Die Anforderungen an regionale Wertschöpfung und kurze Transportwege wachsen indes. Und auch die EU macht bei dem Thema Druck: In der Rohstoffallianz ERMA laufen Gespräche über eine sicherere Versorgung mit wertvollen Mineralien. Der Vizechef der Brüsseler Kommission, Maroš Šefčovič, und Binnenmarkt-Kommissar Thierry Breton gaben Ende September den Start des Bündnisses bekannt. Verbände, Gewerkschaften und Nichtregierungsorganisationen können der Allianz beitreten.
Der Ausbau von Zellkapazitäten wird von der EU schon mit viel Geld unterstützt, kürzlich genehmigte die Kommission weitere Hilfen an die Industrie. Beim zweiten EU-Batterieprojekt sind Namen wie BMW, Tesla oder Elring Klinger dabei. Eine französisch-deutsche Kooperation mit PSA/Peugeot-Citroën, dessen Tochter Opel und dem Batteriehersteller Saft kommt dazu. Das Recycling stecke noch in den Kinderschuhen, so PwC-Mann Kuhnert: „Eine Industrialisierung dieser Wertstoffkreisläufe stellt die Autohersteller vor große Herausforderungen.“ Es sei aber auf jeden Fall sinnvoll, in ersten Projekten Erfahrungen zu sammeln.